Le secteur des transports est responsable de 24 % des émissions mondiales de CO2 liées à l’énergie, dont près des trois quarts sont dus au transport routier.
Au niveau local, les émissions d’échappement sont des sources importantes de pollution atmosphérique qui tuent environ sept millions de personnes chaque année. Les véhicules électriques contribuent à réduire ces émissions, d’autant plus que les réseaux électriques du monde entier évoluent vers une plus grande part d’énergies renouvelables pour la production d’électricité.
Le marché indien des véhicules électriques en constante croissance
Pour l’Inde, avec ses faibles taux de possession de véhicules, les véhicules électriques offrent la perspective de dépasser la motorisation traditionnelle alimentée par des combustibles fossiles pour des systèmes de transport plus durables.
Reconnaissant cette opportunité, le gouvernement indien soutient diverses politiques et programmes visant à améliorer la compétitivité du secteur des véhicules électriques (VE), tant pour les consommateurs que pour les fabricants.
Bien que les ventes augmentent régulièrement, les véhicules électriques représentent encore une part marginale de toutes les ventes de véhicules. Sur les 215,46 lakh automobiles vendues en 2019-20, seulement 1,56 lakh étaient des véhicules électriques. Voir aussi „Comprendre le TCO des véhicules électriques : Coûts cachés et économies potentielles»
Le prix - Le principal obstacle à l'achat
Un obstacle majeur à l'adoption des véhicules électriques, en particulier sur le marché automobile indien sensible aux prix, a été le prix d'achat plus élevé. Cependant, les progrès des technologies des batteries et des composants électriques et les économies d'échelle croissantes font baisser les prix des véhicules électriques.
Une gamme plus large de modèles de véhicules électriques devrait également être lancée dans les années à venir, offrant des options plus abordables aux consommateurs. De plus, les dépenses en carburant et en entretien sont inférieures pour les véhicules électriques que pour les véhicules à moteur à combustion interne (ICE).
L'avantage des véhicules électriques - Évaluer le coût total de possession
Une évaluation plus précise de l'efficacité économique des véhicules électriques par rapport aux véhicules ICE est le « coût total de possession (TCO) » qui est la somme de tous les coûts impliqués dans l'achat, l'exploitation et l'entretien d'un actif donné pendant sa durée de vie.
Une analyse comparative du coût total de possession des véhicules électriques et des véhicules à moteur à combustion interne offre des informations précieuses aux décideurs dans divers rôles, notamment aux décideurs politiques, aux exploitants de parcs automobiles et aux futurs propriétaires de véhicules :
Pour les décideurs politiques, l'analyse du coût total de possession offre des éléments permettant de concevoir des incitations financières adaptées pour stimuler l'adoption des véhicules électriques.
Pour les propriétaires et les exploitants de parcs automobiles, elle fournit une évaluation de la viabilité économique pour soutenir une transition commerciale vers les véhicules électriques. Pour les consommateurs, l'analyse du coût total de possession peut soutenir les décisions d'achat basées sur les coûts du cycle de vie de possession et d'exploitation du véhicule.
Combinée à une analyse de sensibilité qui met en évidence les impacts des principaux paramètres d'utilisation, l'analyse du coût total de possession peut être adaptée pour évaluer la viabilité dans divers cas d'utilisation.
Elle peut également aider à façonner de meilleurs cadres politiques et modèles commerciaux à différentes étapes de la pénétration des véhicules électriques dans le secteur des transports.
Infographie TCO EValutor
Paramètres d'analyse du coût total de possession (TCO)
Regardez l'enregistrement de notre récent webinaire et de notre table ronde.
WRI India a mené une analyse comparative du coût total de possession des deux-roues, des trois-roues, des voitures et des bus électriques sur le marché indien, par rapport à leurs variantes ICE fonctionnant à l'essence, au diesel et au GNC.
Une analyse de sensibilité a également été menée, sur la base des habitudes d'utilisation des véhicules, pour comprendre les performances relatives des véhicules électriques par rapport aux variantes ICE au fil du temps et à différents niveaux d'utilisation quotidienne.
Le modèle TCO utilise trois catégories de paramètres d'entrée : le coût d'investissement, le coût d'exploitation et les détails d'utilisation du véhicule : Pour le coût d'investissement, les paramètres d'entrée comprennent le coût d'achat du véhicule, le taux d'actualisation, les incitations financières applicables, la valeur de revente et les frais divers.
Les coûts d'exploitation comprennent le carburant/l'électricité, l'entretien, les frais de personnel et les frais divers. Pour les détails d'utilisation du véhicule, les paramètres pris en compte sont la période de détention du véhicule, le nombre moyen de kilomètres parcourus par jour et le nombre de jours d'exploitation dans une année.
Plus de détails sur les hypothèses, les valeurs et les calculs utilisés dans le modèle d'analyse TCO sont disponibles dans l'article de Parveen Kumar et Subrata Chakrabarty.
- Les segments des véhicules électriques à deux et trois roues sont déjà économiquement compétitifs. Dans les segments des deux roues (2W) et des trois roues (3W), les véhicules électriques sont plus économiques que leurs homologues à moteur à combustion interne.
Pour les cas d'utilisation commerciale, avec une utilisation quotidienne supposée de 75 km et 100 km pour les 2W et les 3W respectivement, tous les modèles électriques considérés ont un TCO par km inférieur à celui des variantes à moteur à combustion interne.
Pour l'utilisation privée des 2W, avec une utilisation quotidienne supposée de 25 km, nous constatons que les modèles électriques à moindre coût sont toujours compétitifs par rapport aux modèles à essence tandis que les modèles électriques à coût plus élevé ont un TCO par km légèrement plus élevé.
- Les voitures électriques sont économiquement viables pour les opérations de flotte commerciale. L'analyse du TCO démontre que les voitures électriques sont prêtes à être intégrées dans les flottes commerciales avec une utilisation quotidienne élevée.
Une voiture de flotte typique parcourt environ 190 km par jour, en moyenne ; en comparaison, la distance d'équilibre par jour pour une berline électrique moyenne est de 164 km par jour. Lire aussi“ Comprendre le TCO des véhicules électriques : Coûts cachés et économies potentielles»
La distance d'équilibre est définie comme la distance à laquelle le véhicule électrique a un TCO par km inférieur à ses variantes à carburant fossile. Les voitures électriques à usage personnel nécessitent toutefois toujours des incitations financières pour être économiquement viables.
iii. Les bus électriques nécessitent une utilisation quotidienne élevée pour atteindre la viabilité économique. L'accent mis sur l'électrification des flottes de bus de transport public est essentiel pour pérenniser les décisions d'investissement en capital à long terme.
Cependant, pour une utilisation quotidienne typique de 200 km, les bus électriques ont actuellement un TCO par km plus élevé que les bus diesel (modèles low cost) et les bus alimentés au GNC. Le TCO par km pour les bus électriques est de 60,47 INR, contre 69,28 INR pour les bus diesel haut de gamme et 44,30 INR pour les bus diesel low cost.
Pour que les flottes de transport public électrifiées soient économiquement compétitives pour les agences de transport, les bus électriques ont besoin d'une utilisation plus élevée ou d'incitations financières pour réduire les coûts d'investissement.
- Une utilisation plus élevée des véhicules entraîne une baisse plus marquée du TCO par km pour les véhicules électriques. Des coûts de carburant et d’entretien plus faibles se traduisent par des économies plus importantes pour les véhicules électriques, car l’utilisation des véhicules augmente dans tous les segments de véhicules.
Pour chaque kilomètre supplémentaire parcouru, le coût total de possession par kilomètre des véhicules électriques présente une réduction plus importante par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne.
Cela signifie qu’une utilisation quotidienne plus élevée et/ou une période de détention plus longue du véhicule peuvent permettre aux utilisateurs de véhicules électriques de réaliser des économies plus importantes, même après avoir pris en compte le remplacement de la batterie.
- Des incitations récurrentes non financières peuvent aider à donner la priorité aux véhicules électriques qui n’ont pas encore atteint la parité en termes de coût total de possession par kilomètre.
Des incitations telles que des dispenses de péage ou de péage urbain, des places de stationnement réservées, des exemptions de restrictions de permis, l’entrée autorisée dans les zones à faibles émissions et des voies réservées aux bus peuvent compléter les incitations financières et favoriser la préférence pour les véhicules électriques dans les segments qui n’ont pas encore atteint la parité du coût total de possession avec les véhicules à moteur à combustion interne.
De telles incitations peuvent également contribuer à rendre les véhicules électriques économiquement compétitifs. Par exemple, dans le cas des bus électriques, les voies réservées aux bus permettent aux bus d’éviter les embouteillages et de parcourir des distances quotidiennes plus élevées, ce qui réduit leur coût total de possession par kilomètre.
En outre, les incitations non financières peuvent accroître la pénétration des véhicules électriques, même dans des segments économiquement compétitifs tels que les véhicules à deux roues et à trois roues.
Il s'agit du premier blog d'une série sur l'analyse du coût total de possession des véhicules électriques sur le marché indien.
Dans les prochains blogs, nous nous concentrerons sur les résultats de l'analyse du coût total de possession pour chaque segment de véhicule, afin de démystifier les coûts totaux de possession et d'exploitation des véhicules électriques pour les particuliers et les exploitants de flottes, d'analyser le rôle des incitations financières et des modèles d'utilisation des véhicules, et de mettre en évidence les implications spécifiques pour les décideurs politiques et les fabricants.